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時間：2022/4/30 8:56:38
來源：原創(chuàng)
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近日，有不少貨車司機反映某些知名網絡貨運平臺的收費和抽成機制著實有些不合理。在新冠肺炎疫情反復，油價持續(xù)上漲的背景下，網絡貨運平臺不斷提升抽成比例，不僅侵害了從業(yè)人員的利益，還給貨車司機群體帶來了極大的不安。
會員費相關名目較多
有貨車司機在網上爆料，在某平臺，如果想要接到質量較好的訂單，就必須購買會員套餐。如若拒絕繳納這項費用，用戶在搶單時，就會有30秒的等待時間；如未及時續(xù)繳會員費，每天只能搶到兩單生意，后續(xù)不會再有訂單推送。
對于從事同城貨運的運輸從業(yè)者來說，每天只接一兩單生意，收益是無法得到保障的，這就逼迫貨運司機不得不充值會員。
“這就是變著法兒逼我們交錢。”北京同城貨運司機王師傅告訴記者，如今的貨運市場并不景氣，為了多賺點錢才開始在貨運平臺上找活兒，沒想到還要交各種費用，雖然不是強制性的，但這種規(guī)則跟強制沒有任何區(qū)別。綜合來看，網上接單還沒有線下找活兒掙得多。
由于引發(fā)運輸從業(yè)者的強烈不滿，某平臺在個別地區(qū)下架了“初級會員”、“高級會員”、“超級會員”的套餐，取而代之的是“白銀會員”、“黃金會員”、“鉆石會員”，雖然購買費用相較于之前有所降低，但新套餐的各個會員級別都不再享有信息費免除。也就是說，新會員套餐下，平臺用戶承接的每一單生意，都必須向某平臺額外支付信息費。
另外一些知名貨運平臺，用戶也需繳納會員費。據(jù)悉，會員費分為688元和1688元兩種，之間的差異主要體現(xiàn)在接單數(shù)量上?！?88元的會員套餐一年可接188單，而1688元套餐一年可接2576單，如果訂單達到上限，則需續(xù)繳費用?！蹦称脚_客服介紹說。
“貨運平臺不可能無償為運輸從業(yè)者解決找活兒的難題，他們需要盈利也是可以理解的，但平臺不斷提升抽成比例，著實是讓我們有些吃不消?！鄙綎|貨車司機劉強無奈地說。
卡友們日常使用貨運平臺接單，卻對平臺訂單分配規(guī)則知之甚少，為了多接單子，卡友往往只有去充會員，充過普通會員再充高級會員，充來充去發(fā)現(xiàn)會員費花了不少，訂單數(shù)量依舊沒啥明顯改觀，為了一個單子仍是爭地頭破血流?？ㄓ褧羞@樣的感受，車多貨少的貨運現(xiàn)狀是客觀原因，但也不排除貨運平臺分配訂單時的暗箱操作。因為貨運平臺為了利益最大化，可能根據(jù)不同個體來實施不同分配策略，通知中對算法的制約，似乎也已經指明了存在的這一問題。
“平臺抽成高”、“會員費漲太多”相信很多卡友都抱怨這些個問題。針對這兩個問題交通運輸部再次為我們發(fā)聲。
2月24日交通運輸部召開例行新聞發(fā)布會，明確提出，要督促主要道路貨運新業(yè)態(tài)平臺公司向社會公開計價規(guī)則，合理設定本平臺訂單收費金額或抽成比例上限、會員費上限等，并向社會公開發(fā)布。
2022年1月20日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對4家互聯(lián)網道路貨運平臺公司進行約談，約談提醒指出，近期貨車司機集中反映互聯(lián)網道路貨運平臺隨意調整計價規(guī)則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸?shù)葐栴}，涉嫌侵害從業(yè)人員合法權益，引發(fā)貨車司機普遍不滿和社會廣泛關注。要求各平臺公司要落實企業(yè)主體責任，立即進行整改。
根據(jù)之前相關部門一系列的發(fā)文當中，我們可以看到這次是動真格的。針對平臺問題，有關部門指出：在完善管理制度、加強協(xié)同監(jiān)管和壓實平臺企業(yè)的主體責任三方面進行有序推進。并且，在管理制度完善之后，平臺將必須嚴格按照相關的管理制度進行規(guī)則制定，且制定規(guī)則之前必須提前向社會公布，給駕駛員足夠的抉擇和選擇時間，更大程度上保證公平。
在監(jiān)管方面，因為在推動道路貨運行業(yè)高質量發(fā)展、維護貨車司機權益的工作中，涉及到的環(huán)節(jié)多、面廣，需要多部門從制度、政策、標準、執(zhí)法等多個方面共同發(fā)力。對此，國務院辦公廳同意建立的推動道路貨運行業(yè)高質量發(fā)展部際聯(lián)席會議制度將在加強貨車司機權益保障方面發(fā)揮重要作用。這一制度的建立能夠將貨運相關問題及時收集整合，并在加強相關部門之間的協(xié)同聯(lián)動、形成政策合力和工作合力方面發(fā)揮重要作用。
10％～15％抽成不合理
雖然曾深陷輿論漩渦，但網絡貨運平臺對于收費模式卻有著自己的考量。其中，某平臺方面表示，之所以采用會員＋信息費的組合抽成模式，主要是為了避免貨運市場由于熟人交易、缺乏平臺監(jiān)管，而對用戶造成風險和損失。會員＋信息費的模式可以避免司機繞開平臺交易，從而更好地保障服務質量和貨主權益。此外，某平臺認為，會員＋信息費的模式如果合計計算收費，大約占司機運費收入的10％～15％，是一個可接受的合理范圍。
如果訂單分配是背地里的動作，那么抽成比例則是明面上的，因為每家貨運平臺比例基本都是明碼標價，并且也正在光明正大地攫取卡友血汗錢。抽成比例定為多少，平臺有著絕對的決定權。此前貨運平臺剛起步時，動輒一二十家規(guī)模不小的平臺競爭，為了挽留用戶，這些平臺的抽成比例自然不會很高。
可如今，生存競爭已經結束，卡友能用的平臺無非三五家，并且有的專做長途，有的專做短途，有的專做搬家等場景，可以說他們在自己的領域各自為王，如果現(xiàn)在繼續(xù)任他們隨意定價，那比例只會往高了走。目前有個別的平臺，甚至達到運費的百分之一二十，刨去油錢、過路費等成本，一趟活兒下來，卡友根本落不了幾個錢。而協(xié)商抽成比例這一措施的實施，相當于讓雙方能夠平等對話，讓卡友參與到平臺的定價中，而不是貨運平臺任意定價，無節(jié)制地榨取卡友的辛苦錢。當然事情不是一蹴而就的，這其中也存在一些問題。例如，通知中提出，這些協(xié)商是政府主導，讓工會和勞動者代表協(xié)商。對于政府而言，只能保證雙方都不出格，不可能讓貨運平臺定價高得離譜，但也不會過多地向著卡友。真正有動力和平臺據(jù)理力爭的，只有工會和勞動者代表，而兩者中真正起作用的，估計也只有工會了。因此，也希望貨運物流等屬于卡友的工會組織能壯大起來，被賦予的權利再多一些，讓工會的發(fā)聲更有分量，有底氣與貨運平臺抗衡，這樣才可能更好地解決貨運平臺的亂象，否則工會心有余力不足，依然改變不了現(xiàn)狀。
對此，物流行業(yè)專家孔震表示，在物流運輸生態(tài)系統(tǒng)中，任何一方的訴求都要與市場實際情況保持平衡和一致。如今，隨著新冠肺炎疫情的反復，很多工作在一線的貨運司機因車輛通行受限等原因被滯留在途中，極大影響了運輸時效，可獲取的利潤也不斷減少。在這種情況下，網絡貨運平臺依然征收如此高的信息費是值得商榷的。從行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度來看，貨運平臺應充分考慮運輸從業(yè)者的實際情況和需求，適當減少抽成費用，并給予一定補貼。當下，只有生態(tài)系統(tǒng)中每個環(huán)節(jié)都能平穩(wěn)運行，整個行業(yè)才能實現(xiàn)更快、更好的發(fā)展。
此外，在孔震看來，貨運平臺迫于市場壓力尋求提高營收時，需結合實際情況制定策略，不應將主要盈利點瞄準運營端。保障卡車司機權益，共建良好貨運生態(tài)，網絡貨運平臺同樣責無旁貸。
“陽光行動”聚焦網約車、道路貨運新業(yè)態(tài)兩個領域。在網約車方面，將督促主要網約車平臺公司向社會公開計價規(guī)則，合理設定本平臺抽成比例上限并公開發(fā)布，同時在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。在道路貨運方面，將督促主要道路貨運新業(yè)態(tài)平臺公司向社會公開計價規(guī)則，合理設定本平臺訂單收費金額或抽成比例上限，或者會員費上限等，并向社會公開發(fā)布。
保障市場動態(tài)平衡是關鍵
實際上，外界對網絡貨運平臺的接單抽成、價格壟斷等方面的問題一直存在著不少質疑。去年12月，交通運輸部、中宣部、中央網信辦、國家發(fā)改委等八部門聯(lián)合發(fā)布《關于加強交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權益保障工作的意見》，要求網絡貨運平臺合理設定抽成比例上限，并在移動客戶端和媒體上公開發(fā)布。
對此，孔震表示，政府相關部門的表態(tài)固然釋放了積極信號，但由于只是基于當前形勢出臺的指導性意見，所以約束力上存在一定的局限性。另外，從貨運行業(yè)的現(xiàn)實情況來看，供大于求的現(xiàn)狀一時是難以改變的。因此，除了有關部門介入監(jiān)管之外，還要靠市場的自我調節(jié)，逐步解決上述頑疾。
對于網絡貨運而言，承運是根本，控貨才是王道。物流是重服務的B2B業(yè)務場景。網絡貨運除了通過平臺聚集優(yōu)質運力之外，更重要的是構建精益化運營體系，向貨主提供專業(yè)完善的方案設計，精準報價，現(xiàn)場服務和風險管控；通過技術和體系的雙輪驅動，提高效率，節(jié)省成本，避免風險，改進管理，達成與貨主企業(yè)的長期合作，取得控貨的主動權。
“除此之外，目前網絡貨運平臺在盈利模式、定價規(guī)則、司機端培訓等方面，仍處在摸索階段。同時，精細化運營、高效車貨配比的優(yōu)勢也未凸顯。未來，貨運平臺想要實現(xiàn)突圍，必須要提供差異化服務和可持續(xù)的盈利模式，同時，盡可能解決用戶需求場景中各個環(huán)節(jié)的痛點，這樣才有望成為這場戰(zhàn)役中的贏家?！备呔S志最后說道。
對于監(jiān)管部門的此次約談，相關貨運平臺不可再當耳旁風，而應盡快拿出實實在在的行動。貨運平臺身兼司機的管理者、運輸?shù)慕M織者等多重角色，在法律上也是合同一方當事人。所以，平臺不能只顧瓜分市場紅利，而把責任推給司機和消費者，把風險轉嫁給社會。
此外，還有一些措施不僅是維護貨車司機的權益，也是在保障消費者的權益。如保障司機群體的休息時間，加強依托平臺就業(yè)司機、車輛的資質審核，清退不符合條件的人員和車輛，也都指向安全和優(yōu)良的消費體驗。這些意見無不有的放矢，一針見血地指出平臺依然存在的痼疾。
從司機招募、管理和保障，到計價、分成機制的設計，再到消費者維權的保障，貨運平臺都必須在標準化、精細化、透明化等方面下足功夫，真正做到守土有責。
經歷這么多年的發(fā)展，貨運平臺應當摒棄粗放經營的思路了。須知，貨運平臺絕不是資本圈錢的工具，而是越來越具備市場基礎性服務的功能。所以，貨運平臺和管理，應當把社會公共利益放在最優(yōu)先位置，重構平臺、司機和用戶三方之間利益平衡的生態(tài)。也只有重建一個良好的行業(yè)生態(tài)，才能贏得社會信任，讓整個行業(yè)更加健康的發(fā)展。