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時間：2021/12/31 9:01:04
來源：原創(chuàng)
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（一）網(wǎng)絡貨運平臺正常出臺及意義
2020年1月1日，《國家稅務總局關于開展互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》(以下簡稱通知)，也就是國稅579號文正式宣告廢止。確定“無車承運人”試點的稅總函〔2017〕579號在執(zhí)行層面仍有障礙：
一是文件規(guī)定申請代開發(fā)票的小規(guī)模納稅人（即個體司機）需辦理工商登記和稅務登記。由于絕大部分地區(qū)稅務機關要求進行現(xiàn)場實名認證以完成稅務登記，使得由平臺方統(tǒng)一代個體司機進行稅務登記、代開發(fā)票存在實質(zhì)性障礙。
二是文件要求申請代開發(fā)票的小規(guī)模納稅人（即個體司機）需取得《中華人民共和國道路運輸經(jīng)營許可證》和《中華人民共和國道路運輸證》。實際操作中，由個體司機自行取得或由平臺方代為辦理《中華人民共和國道路運輸經(jīng)營許可證》還存在較大難度。
按照《通知》規(guī)定，從2020年1月1日起，物流平臺企業(yè)可按照《辦法》規(guī)定要求，申請經(jīng)營范圍為“網(wǎng)絡貨運”的道路運輸經(jīng)營許可，依法依規(guī)從事網(wǎng)絡貨運經(jīng)營，同時，無車承運人試點工作于2019年12月31日結(jié)束，自此 “無車承運”正式更名“網(wǎng)絡貨運”。對比這一政策與前期無車承運的579號文件，操作層面更加清晰、監(jiān)管更加注重實效：
1、要求平臺方具備相關線上服務能力，對物流信息各環(huán)節(jié)全過程透明化動態(tài)管理，數(shù)據(jù)與交運部監(jiān)控系統(tǒng)有效對接；要求會員單位必須稅務登記。
2、按照3%為會員（實際承運人）代開專票，發(fā)票備注欄注明會員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達地、車種車號以及運輸貨物信息。
3、納稅情況：平臺代會員繳納增值稅，收入歸屬會員，由會員申報繳納所得稅。
（二）網(wǎng)絡貨運平臺代開增值稅專用發(fā)票特點
與無車承運人代開增值稅專用發(fā)票政策相比，網(wǎng)絡貨運平臺代開有以下特點：
1、代開票的對象范圍擴大
稅總函（2019）405號通知最大的改變是網(wǎng)絡貨運平臺代開發(fā)票，無車承運人背景下，無車承運人只能代開票規(guī)定會員必須是貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人，即開票的應用對象并沒有直接到個體戶或不具有企業(yè)身份的司機。稅總函（2019）405號將開票的應用對象變?yōu)閭€體戶或不具有企業(yè)身份的司機。
2、代開票貨車限制取消
稅總函（2019）405號明確“4.5噸及以下普通貨運車輛從事普通道路貨物運輸經(jīng)營的，無須取得《中華人民共和國道路運輸經(jīng)營許可證》和《中華人民共和國道路運輸證》。”這一點在579號文中是完全沒有的，此次明確規(guī)定4.5噸及以下的普通貨車，基本上就是4.2米以內(nèi)的藍牌貨車，不再要求道路運輸證和運輸許可證，只要一個相對應的駕駛證就能拉貨。
3、明確代開票業(yè)務范圍
僅限撮合業(yè)務代開票，假設平臺作為撮合方，業(yè)務發(fā)生在平臺的客戶（貨主方）和平臺會員（包括個體司機、小規(guī)模納稅人）的訂單，平臺可以代開增值稅專用發(fā)票。
（一）現(xiàn)行網(wǎng)絡貨運平臺運行的基本模式
根據(jù)《暫行辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡貨運是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動?！稌盒修k法》特別強調(diào)了，網(wǎng)絡貨運不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。
基于《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)絡貨運平臺的基本模式為：網(wǎng)絡貨物運輸由托運人、網(wǎng)絡貨運平臺和實際承運人三方組成。網(wǎng)絡貨運平臺并非提供居間撮合服務，其和托運方以及實際承運人之間各自建立直接的運輸服務關系，網(wǎng)絡貨運平臺公司收取托運方的運輸費用，并開具相應的全額發(fā)票給托運方。網(wǎng)絡貨運平臺和實際承運人之間形成獨立的運輸關系，并自行結(jié)算相應的運輸費用。
但在實務中，有些網(wǎng)絡貨運平臺公司往往異化為只是提供居間服務，但為托運人開具了全額的增值稅專用發(fā)票，用于托運人抵扣增值稅進項稅額。有的網(wǎng)絡貨運平臺甚至沒有任何真實的貨物運輸交易，直接淪為開票公司。
（二）網(wǎng)絡貨運業(yè)務模式下的三方主體
網(wǎng)絡貨運平臺用信息化技術和運營管理能力為中小貨主企業(yè)和中小物流企業(yè)、個體司機搭建了線上直接對接平臺，減少了中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)供需信息線上互聯(lián)互通。其主體涉及到托運人、網(wǎng)絡貨運平臺和實際承運人三方。
1、托運人
在《暫行辦法》規(guī)定的運行模式下，托運人直接與網(wǎng)絡貨運平臺簽訂運輸合同。涉及到合同的權利義務等，資金結(jié)算和發(fā)票的開具等，均在托運人和網(wǎng)絡貨運平臺公司之間直接發(fā)生。這也是網(wǎng)絡貨運平臺公司可以直接開具全額的增值稅專用發(fā)票給托運人的原因所在。
2、網(wǎng)絡貨運平臺
網(wǎng)絡貨運與傳統(tǒng)的貨運代理及貨運經(jīng)紀的業(yè)務模式不同，是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者依托網(wǎng)絡貨運平臺為托運人、實際承運人提供真實有效的貨源及動力信息，并對貨源和車輛信息進行管理。網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者以名義承運人身份與托運人簽署運輸合同，承擔運輸責任，同時需要與實際承運人簽訂運輸合同，由平臺支付運費，而非僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務[1]。網(wǎng)絡貨運平臺并非為托運人和實際承運人提供居間撮合服務，其對托運人而言，提供的系運輸服務，負責對交易的全過程進行監(jiān)控及管理。但在實務中，網(wǎng)絡貨運平臺的身份往往會產(chǎn)生異化，具體在下文予以闡述。
3、實際承運人
實際承運人，在網(wǎng)絡貨運中接受網(wǎng)絡貨運平臺的委托，負責實際貨物的運輸，即實際承運人和網(wǎng)絡貨運平臺之間建立貨物運輸關系。而目前主要的實際承運人，系零散的貨車司機。通過網(wǎng)絡貨運平臺的優(yōu)勢，促進網(wǎng)絡貨物運輸?shù)陌l(fā)展，降低貨物運輸?shù)某杀?，提高貨物運輸?shù)男省?/span>
（三）網(wǎng)絡貨運業(yè)務資質(zhì)
根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，開展網(wǎng)絡貨運經(jīng)營業(yè)務的企業(yè)應當取得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可證。同時根據(jù)交通運輸部辦公廳2019年9月24日印發(fā)的《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營服務指南》（下簡稱“服務指南”）的規(guī)定，辦理網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可應當取得B21類“在線數(shù)據(jù)處理與交易處理業(yè)務的”《增值電信業(yè)務經(jīng)營許可證》（即“EDI證”）、B25類“信息服務業(yè)務”的《增值電信業(yè)務經(jīng)營許可證》（即“ICP證”），還需要辦理公安部核準頒發(fā)的“國家信息系統(tǒng)安全等級保護備案證明”達到三級（即“三級等?！保?/span>
此外，網(wǎng)絡貨運平臺需要接入省級網(wǎng)絡貨運信息監(jiān)測系統(tǒng)，并同時具有《服務指南》中規(guī)定的相應功能要求，即信息發(fā)布、線上交易、全程監(jiān)控、金融支付、咨詢投訴、在線評價、查詢統(tǒng)計、數(shù)據(jù)調(diào)取。即根據(jù)《暫行辦法》規(guī)定，對網(wǎng)絡貨運平臺的數(shù)字化建設提出了一定的要求，網(wǎng)絡貨運平臺應對貨物交易的真實性具有一定的監(jiān)控能力。
網(wǎng)絡貨運平臺的涉稅風險主要在于虛開增值稅專用發(fā)票，對于沒有真實交易的虛開增值稅專用發(fā)票問題，理應受到相應的制裁，本文在此不再展開論述。本文試圖對有真實交易背景下的網(wǎng)絡貨運平臺的涉稅風險問題進行進行論述。
本文所談的真實交易背景，主要存在兩種情形，一種是，真實交易存在于托運人和實際承運人之間，網(wǎng)絡貨運平臺主要就是為此進行了業(yè)務流程的載入，并開具了相應了發(fā)票；另一種是托運人和網(wǎng)絡貨運平臺之間有真實的交易，但實際發(fā)生的交易與網(wǎng)絡貨運平臺載入的業(yè)務存在出入。
（一）實際承運人的問題
按照《暫行辦法》規(guī)定，托運人和網(wǎng)絡貨運平臺，網(wǎng)絡貨運平臺和實際承運人之間是兩個貨物運輸關系。但實務過程中，實際承運人往往有異化現(xiàn)象，這里的實際承運人異化現(xiàn)象往往有兩類，一類是實際承運人系托運人自己原有的車隊；另一類是實際承運人系托運人自己聯(lián)系的個人司機，托運人讓上述貨運司機在網(wǎng)絡貨運平臺注冊為用戶，但實際業(yè)務系托運人和實際承運人自行交接完成，只是在網(wǎng)絡貨運平臺作了系統(tǒng)錄入，并由網(wǎng)絡貨運平臺為托運人開具了貨運發(fā)票。而不少網(wǎng)絡貨運平臺為了迎合托運人的需求，亦明知或默許了上述的方式。
而在實際操作中，甚至會出現(xiàn)已經(jīng)發(fā)生了貨物運輸業(yè)務后，補錄貨運司機的注冊信息等情形，而基于平臺的數(shù)據(jù)化管理，上述行為在網(wǎng)絡貨物平臺系統(tǒng)上留有痕跡，而一旦查實上述行為，網(wǎng)絡貨運平臺的該行為可能被認為僅僅起了居間撮合的作用，將成為《暫行辦法》規(guī)定的“網(wǎng)絡貨運不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為”之禁止行為，涉嫌交易不真實的問題。
（二）貨物運輸?shù)膶崟r監(jiān)控和動態(tài)管理問題
按照《暫行辦法》第十條“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者和實際承運人應當保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致”以及第十八規(guī)定“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應對運輸、交易全過程進行實時監(jiān)控和動態(tài)管理，不得虛構(gòu)交易、運輸、結(jié)算信息”，因此，對于網(wǎng)絡貨運平臺，其對貨物運輸業(yè)務的真實性要予以保障，而不僅僅只是作形式上的審查。
但在實務中，網(wǎng)絡運輸平臺往往疏于對運輸、交易全過程進行實時監(jiān)控和動態(tài)管理，因此，即使在有真實交易的情況下，也容易出現(xiàn)運輸貨物與網(wǎng)絡貨運平臺錄入的信息不一致的情況，亦會出現(xiàn)相應的涉稅風險。
（三）發(fā)票問題
發(fā)票環(huán)節(jié)是網(wǎng)絡貨運平臺的關鍵環(huán)節(jié)，且由于很多網(wǎng)絡貨運平臺能夠享受到地方財政獎勵政策，在實際業(yè)務操作中，一些網(wǎng)絡貨運平臺往往淪為虛開增值稅發(fā)票的工具。而開具發(fā)票，必須要保證業(yè)務的真實性，但如網(wǎng)絡貨運平臺對運輸、交易的過程缺乏實時監(jiān)控和動態(tài)管理，只是根據(jù)托運人或?qū)嶋H承運人輸入的貨物信息開具發(fā)票，往往會出現(xiàn)實際運輸?shù)呢浳锱c網(wǎng)絡貨運平臺記錄的不一致之情形，甚至會出現(xiàn)托運人、實際承運人進行補錄之情形。
另外，如本文前面所闡述的實際承運人所存在的問題，如果網(wǎng)絡貨平臺實際不參與貨物的運輸，而只是在平臺上作了相應的記錄處理，而這些情形一旦被查實，網(wǎng)絡運輸平臺往往就面臨稅務風險，甚至有刑事風險。
（四）資金問題
按照《暫行辦法》規(guī)定，應當由網(wǎng)絡貨運平臺與托運人簽訂合同，實際委托承運人進行運輸，并由網(wǎng)絡貨運平臺與實際承運人完成結(jié)算。而實際中由于網(wǎng)絡貨運平臺結(jié)算具有滯后性，如本文前面所述的實際承運人，比如托運人自己找的個體司機，在其實際完成運輸貨物之后，會要求貨主立即支付運輸費用。托運人往往先行支付了運輸費用，而在此種情形下，一般會出現(xiàn)兩種情形，一種是，在托運人已經(jīng)支付網(wǎng)絡貨運平臺運輸費的情況下，會導致形成資金回流現(xiàn)象；另一種是，托運人沒有支付網(wǎng)絡貨運平臺運輸費用，兩方之間往往只約定了手續(xù)費，即只支付了手續(xù)費，這些情形給網(wǎng)絡貨運平臺造成相應的涉稅風險。
（一）合理籌劃資產(chǎn)配置規(guī)模
對于網(wǎng)絡貨運企業(yè)而言，若單純的以輕資產(chǎn)平臺模式運營，沒有購置資產(chǎn)產(chǎn)生的進項稅額，依目前的市場現(xiàn)狀來看，很難降低自身稅負；而對于網(wǎng)絡貨運企而言，如自身具有一定的重資產(chǎn)經(jīng)營，可對其自身稅負起到很好的平衡作用。如在產(chǎn)業(yè)園區(qū)購買或租賃商業(yè)不動產(chǎn)的費用也可以作為增值稅進項和成本。
（二）利用物聯(lián)網(wǎng)技術
利用物聯(lián)網(wǎng)技術，享受國家的優(yōu)惠政策，比如高新技術企業(yè)認定、雙軟企業(yè)認定，比如軟件企業(yè)研發(fā)費用可享受加計扣除、軟件企業(yè)增值稅即征即退的優(yōu)惠政策。
（三）尋找物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)
在國內(nèi)，部分地方對于物流產(chǎn)業(yè)扶持力度較大，比如安徽省、江西省、天津自貿(mào)區(qū)等地的物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，相關政府部門多會出臺過渡性政策，彌補短期內(nèi)物流企業(yè)造成的稅務過高問題。因此，網(wǎng)絡貨運平臺應積極關注該類政策的解讀，積極結(jié)合自身經(jīng)營情況申請優(yōu)惠政策的適用，借此降低自身稅負水平。
（四）商業(yè)模式的架構(gòu)
結(jié)合我國實際市場情況，探索符合我國國情的商業(yè)模式，積極向上下游合作領域延展，同時引入與第三方主體的合作方式，豐富公司的產(chǎn)品線，進行充分利用稅收優(yōu)惠政策，平衡自身稅負。
（五）供應鏈全結(jié)構(gòu)搭建
網(wǎng)絡貨運平臺利用互聯(lián)網(wǎng)+物流，前期總會遇到這類問題，多個信息系統(tǒng)只是獨立存在的信息孤島，形成跨部門、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱連接、難協(xié)同的物流信息化困境。比如在途運輸?shù)男畔⒉粚ΨQ，運輸路線偏移，客戶不能隨時知道貨物運輸狀態(tài)。通過供應鏈全流程的透明，在供應鏈全結(jié)構(gòu)框架也可以給稅務籌劃提供更充分的舞臺。