前不久，滿載著葵花、南瓜籽仁的19個集裝箱由臨河通過鐵路運輸?shù)竭_天津港，直接裝船運往中東國家。這是巴彥淖爾市開行的海鐵聯(lián)運集裝箱班列。與之同時，福建省首列冷鏈集裝箱海鐵聯(lián)運專列，也在福州港江陰港區(qū)發(fā)車，開啟了福建省冷鏈物流海鐵聯(lián)運的運輸新模式。去年以來，這類多式聯(lián)運模式在各地紛紛實施。
實現(xiàn)國內、國際范圍內的多式聯(lián)運，這不僅是國家的重要交通戰(zhàn)略，更是多年來物流人的理想。然而，整體來說，我國多式聯(lián)運發(fā)展水平目前仍然較低,協(xié)同銜接不順暢、市場環(huán)境不完善、法規(guī)標準不適應、先進技術應用滯后等問題較為突出，多式聯(lián)運仍是我國交通業(yè)融合發(fā)展的一大短板。
這一短板是如何形成的？筆者認為，首先不能將原因歸結于政策。
在國務院辦公廳印發(fā)的《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構行動方案》 （下簡稱“方案”）中明確要求，要著力抓好基礎設施銜接、運輸組織模式創(chuàng)新、運輸結構調整、信息資源共享、技術裝備升級、構建統(tǒng)一開放市場、完善政策支持體系等重點工作，不斷推動多式聯(lián)運發(fā)展和運輸結構調整工作取得新成效。近年來，我國多式聯(lián)運發(fā)展速度較快，國家陸續(xù)出臺相關政策文件。但由于我國多式聯(lián)運發(fā)展仍處于發(fā)展階段，尚未成熟，仍有許多問題需要解決。其主要表現(xiàn)和應對辦法，主要包括以下幾個方面。
亟須實現(xiàn)多式聯(lián)運的“車同軌”
多式聯(lián)運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。
目前多式聯(lián)運遇到的諸多障礙亟待突破。比如，不同運輸方式在票據(jù)單證格式、運價計費規(guī)則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規(guī)范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。
另外，鐵路與海運行業(yè)在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規(guī)定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環(huán)節(jié)和成本支出。
“另一個情況是，物流企業(yè)在組織開展多式聯(lián)運業(yè)務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業(yè)保護門檻?！庇袑＜艺f。
“十四五”期間，多式聯(lián)運組織模式和產品也將得到更多創(chuàng)新機會?！斗桨浮诽岢?，創(chuàng)新多式聯(lián)運組織模式。豐富多式聯(lián)運服務產品，大力發(fā)展鐵路快運，推動冷鏈、?；?、國內郵件快件等專業(yè)化聯(lián)運發(fā)展。培育多式聯(lián)運市場主體，鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業(yè)及平臺型企業(yè)等加快向多式聯(lián)運經營人轉型。
《方案》還提出，制定推動多式聯(lián)運發(fā)展和運輸結構調整的碳減排政策，鼓勵各地出臺支持多種運輸方式協(xié)同、提高綜合運輸效率、便利新能源和清潔能源車船通行等方面政策。
目前的多式聯(lián)運模式中，公水聯(lián)運是最為成熟的，就是大家常見的港拖車，其成熟性很大程度上還是取決于港口集裝箱的標準化，因為運送的貨物尺寸統(tǒng)一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實現(xiàn)集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。這其中一個大頭就是集裝箱公路運輸?shù)目障浠厮?，加之，由于回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了其滿載率，這也是很多物流企業(yè)不愿意開展集裝箱貨車運輸?shù)闹匾颉?/span>
筆者認為，我國應參照國際標準，加快建立我們的多式聯(lián)運標準體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運的“車同軌”。對現(xiàn)有集裝箱改造, 并制定多式聯(lián)運滿載荷運輸?shù)慕y(tǒng)一標準，進一步統(tǒng)一各種運輸方式間集裝箱與裝載設備的標準,以提高設備裝載率,減少資源浪費。
據(jù)了解，目前我國集裝箱集疏運量僅占全社會貨運量的2.9%；其中，海鐵集疏量不到1％。而美國西部港口集裝箱疏運量中鐵路集疏運量占到50％～60％，歐洲港口鐵路疏運量占到50％以上；均高于我國的平均水平。由于貨物轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%，大大降低了運輸組織效率。
雖然目前中國不少港口和鐵路部門也已聯(lián)手建立了一些集裝箱場站，也開始對水鐵聯(lián)運一體化進行嘗試，但由于大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經過兩次裝卸，然后用卡車進行轉運，因此貨主的運輸成本勢必會增加。從而增加了企業(yè)的運輸成本。
分析人士認為，解決這一問題的唯一手段，就是將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區(qū)別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底。
目前我國多式聯(lián)運面臨著交通基礎設施銜接不暢和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。
業(yè)內普遍認為，多式聯(lián)運要求實現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。長江輪船公司總船長王嘉玲曾在一次行業(yè)會議上說：以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至去年，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口只有5個；而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸?shù)瘸杀?，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢。
造成這種狀況的主要原因，是由于交通規(guī)劃脫節(jié)而導致交通基礎設施銜接不暢。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？
當然，客觀原因也不能不說，由于鐵路規(guī)劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路是企業(yè)，也要考慮投入產出、人流物流等問題，而各地的港口規(guī)劃不得不依江依海而建，當兩者利益無法協(xié)調時，難免出現(xiàn)脫節(jié)。
對此，中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說：“硬件上的銜接還相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，海關關檢的規(guī)則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導致多式聯(lián)運的制度成本高昂。因此，只有實現(xiàn)不同運輸管理體制的無縫聯(lián)通，完善公、鐵、水等基礎設施，才能最終實現(xiàn)“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。
總之，多式聯(lián)運作為物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國看作本國貨運現(xiàn)代化進程的重要標志。根據(jù)交通運輸部有關部門資料，2021年，完成貨運量475億噸，同比增長13.5%，其中鐵路、公路、水路貨運量同比分別增長6%、15.6%、8.5%、9.8%；預計全年完成港口貨物吞吐量155億噸，同比增長6.8%。其中，全國港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運量687萬標箱，同比增長29.6%。但目前國內多式聯(lián)運規(guī)模較小，與發(fā)達國家相比仍有較大差距，進一步推進多式聯(lián)運發(fā)展，強化多式聯(lián)運系統(tǒng)建設，推動多式聯(lián)運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領域的重要任務。
預計未來幾年，國內多式聯(lián)運市場還將有較大增長空間，屆時，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節(jié)約成本4 350億元左右。未來的三年，將成為物流行業(yè)多式聯(lián)運的黃金期。
