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受國(guó)家對(duì)資本市場(chǎng)以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)政策的調(diào)整影響，資本對(duì)行業(yè)的投資將會(huì)暫時(shí)呈現(xiàn)觀望態(tài)勢(shì)，他們對(duì)行業(yè)的投資將會(huì)變得更加謹(jǐn)慎和嚴(yán)格。這其中也包括對(duì)物流行業(yè)的投資。資本市場(chǎng)不能變現(xiàn)，外部資本進(jìn)入速度放緩，這必然會(huì)對(duì)物流企業(yè)的資金鏈產(chǎn)生影響。對(duì)這些企業(yè)而言，融資將變得更加困難，尤其是一些新創(chuàng)公司和競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的物流公司，所以，今后一段時(shí)間內(nèi)，一些暫沒(méi)有自我造血功能的物流公司資金將會(huì)嚴(yán)重吃緊。全行業(yè)都在內(nèi)卷的情況下，整車物流行業(yè)最卷。中國(guó)整車物流發(fā)展歷史三十年，是泛公路運(yùn)輸行業(yè)最大的細(xì)分賽道，但由于參與主體零散傳統(tǒng)、進(jìn)入門檻低、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善及約束匱乏等原因，未形成規(guī)模協(xié)同效應(yīng)，存在資源利用率低、運(yùn)力浪費(fèi)、競(jìng)爭(zhēng)混亂等現(xiàn)象，亦不受資本的青睞。存量競(jìng)爭(zhēng)下，平臺(tái)化、整合化、智能化越來(lái)越成為整車物流企業(yè)為適應(yīng)變化而不斷探索的命題。

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公路貨運(yùn)為什么收益變低？

據(jù)了解，2021年04月，我國(guó)公路貨運(yùn)量為343643萬(wàn)噸；當(dāng)期增長(zhǎng)率為18.3%。從公路貨運(yùn)總量來(lái)看，每年幾乎都是呈現(xiàn)持續(xù)上升的狀態(tài)，為什么貨運(yùn)行業(yè)的收益變低了呢？

首先，貨運(yùn)行業(yè)的門檻變低了，有車、有駕照、有司機(jī)，找個(gè)公司掛靠就可以開始營(yíng)業(yè)，物流行業(yè)的低準(zhǔn)入門檻導(dǎo)致大量從業(yè)人員聚集。

其次，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院一位副研究員介紹，目前物流行業(yè)依舊存在著小散弱的現(xiàn)象。而恰恰是這些散戶司機(jī)是完全沒(méi)有議價(jià)能力的，只能互相惡性競(jìng)爭(zhēng)，把價(jià)格壓到最低。

另外從大票零擔(dān)、合同物流公司等頭部企業(yè)的陸續(xù)整合上市的趨勢(shì)中，似乎窺見(jiàn)了物流創(chuàng)業(yè)公司未來(lái)發(fā)展的天花板。當(dāng)下的資本層面，或是市場(chǎng)環(huán)境，都顯現(xiàn)出一種通過(guò)兼容并購(gòu)達(dá)到增長(zhǎng)擴(kuò)張的趨勢(shì)，不再期待技術(shù)和模式創(chuàng)新，對(duì)自循環(huán)式的成長(zhǎng)型企業(yè)也不再富有耐心。行業(yè)應(yīng)當(dāng)展現(xiàn)出向下滲透的生命力，但資源越來(lái)越向頭部?jī)A斜，馬太效應(yīng)下強(qiáng)者恒強(qiáng)，中小創(chuàng)業(yè)企業(yè)陷入困獸之斗，這其中的心酸，不足為外人道也。

同時(shí)一批已經(jīng)獲得資本投入，尚未上市或不具備造血功能的物流企業(yè)將會(huì)變得非常難受，上市無(wú)望，融資無(wú)門，資金壓力非常大。這個(gè)時(shí)候，這些物流公司將只能面臨兩種選擇，一是資金鏈斷裂，關(guān)門倒閉；二是選擇同行業(yè)企業(yè)間的合并重組，這種合并重組一方面來(lái)自他們自身抱團(tuán)取暖的的需要，另一方面可能是已投資資本的要求，因?yàn)檫@樣可以節(jié)約成本，減少相互間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而增大生存幾率，等待時(shí)機(jī)，而不至于內(nèi)耗而死。

例如在司機(jī)方這種現(xiàn)象也是很明顯，不守規(guī)矩的人可以掙的更多，沒(méi)有人愿意跟利潤(rùn)過(guò)不去。如果人人都超載都疲勞駕駛，你不超載不疲勞駕駛，你不但賺不到錢，甚至?xí)r錢。

最后，是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)形成了穩(wěn)定的定價(jià)權(quán)，在地區(qū)貨源有限的情況下，散戶之間的相互競(jìng)價(jià)在無(wú)形之中讓貨主形成了低價(jià)找車的習(xí)慣，那么貨運(yùn)平臺(tái)便能夠以更加優(yōu)勢(shì)的條件在這場(chǎng)競(jìng)價(jià)中勝出。多重因素的影響之下，這便成為了一個(gè)死循環(huán)。

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成本為什么變高

據(jù)中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)調(diào)查，公路貨運(yùn)企業(yè)受各種因素影響，經(jīng)營(yíng)成本繼續(xù)增長(zhǎng)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力持續(xù)加大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，62.38%的貨運(yùn)老板反映2020年企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本較上年增長(zhǎng)，26.73%的反映持平，僅有10.89%的反映經(jīng)營(yíng)成本出現(xiàn)下滑。受疫情影響，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)和持續(xù)經(jīng)營(yíng)中的消殺和防疫成本持續(xù)高企。各地紛紛出臺(tái)消殺政策，在貨物進(jìn)口、城市配送等各環(huán)節(jié)做好預(yù)防性消毒工作。物流企業(yè)（特別是部分重點(diǎn)領(lǐng)域如冷鏈物流、電商物流、城市配送企業(yè)、快遞快運(yùn)企業(yè)）防疫相關(guān)成本明顯增加明顯，據(jù)測(cè)算物流領(lǐng)域全年預(yù)防性消殺、貨物監(jiān)測(cè)等相關(guān)超過(guò)700億元。部分疫情反復(fù)地區(qū)對(duì)于貨車司機(jī)核算檢測(cè)提出7日一檢、3日一檢等具體要求，也增加了企業(yè)檢測(cè)成本。

從細(xì)分市場(chǎng)看，整車運(yùn)輸、城市配送市場(chǎng)中貨運(yùn)老板反映經(jīng)營(yíng)成本增加的占比較高，分別達(dá)到73.08%和68.42%。與輕資產(chǎn)的零擔(dān)專線、合同物流（貨運(yùn)代理）相比，重資產(chǎn)投入的上述兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)一方面面臨較高的金融成本壓力，特別是疫情期間車輛閑置導(dǎo)致資金成本大幅增加。另一方面，人員成本壓力近年來(lái)也較為顯著，疫情影響導(dǎo)致人員流動(dòng)減少也是重要原因。目前物流行業(yè)依舊存在著小散弱的現(xiàn)象。個(gè)體戶在物流行業(yè)中占比高達(dá)87%，平均每戶擁有車輛2.8臺(tái)，而規(guī)模企業(yè)只有0.4%，公路貨運(yùn)毛利率僅為1.5%。

另外貨主方對(duì)于物流部門而言，原本成本控制主要分為3個(gè)部分：

一、控制承運(yùn)商的運(yùn)費(fèi)成本。

二、控制車輛在途的時(shí)間成本，因?yàn)樵诠?yīng)鏈里，時(shí)間就是金錢。

三、控制物流途中的安全，最大程度降低運(yùn)損給公司帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失。

但自從開始研發(fā)自有平臺(tái)，物流部門突然又增加了巨額的技術(shù)成本、管理成本和人力成本。

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公路運(yùn)輸從傳統(tǒng)模式到數(shù)字化升級(jí)是大勢(shì)所趨

物流行業(yè)已進(jìn)入內(nèi)卷時(shí)代，為了降低物流成本，司機(jī)的利潤(rùn)空間不斷被壓縮，這不僅影響司機(jī)的職業(yè)發(fā)展，也對(duì)物流行業(yè)的發(fā)展非常不利。物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)在不斷地加劇，壓低成本的弊端是所有企業(yè)都看得到的。相較于歐美市場(chǎng)，我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)存在著諸多特點(diǎn)：

1. 國(guó)內(nèi)整車運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更加分散，90%的市場(chǎng)由長(zhǎng)尾個(gè)體卡車司機(jī)組成。跑整車運(yùn)輸門檻較低，個(gè)體司機(jī)一次性投入購(gòu)買/租賃卡車后，通過(guò)掛靠車隊(duì)即可獲取資質(zhì)上路。

2. 合同性市場(chǎng)占比有限，主要為非合同/即時(shí)需求市場(chǎng)。中小企業(yè)的運(yùn)輸需求波動(dòng)性較大，同時(shí)也缺乏成熟度簽訂運(yùn)輸合同，因此運(yùn)輸關(guān)系多為臨時(shí)尋找，或通過(guò)與熟車司機(jī)非正式口頭協(xié)定的形式存在。

正因?yàn)閭€(gè)體司機(jī)缺乏足夠的資源、信息渠道，加上分散、臨時(shí)的運(yùn)輸關(guān)系，司機(jī)跑完單程后，面臨著回程無(wú)貨可拉、空駛的難題?？紤]回程空駛和閑置后，整體卡車?yán)寐蕛H為約60%。車貨信息匹配難是困擾市場(chǎng)多年的問(wèn)題。

在過(guò)去，各方選擇了簡(jiǎn)單直接的線下場(chǎng)景：多數(shù)線下物流園聚集了數(shù)以百計(jì)的信息部發(fā)布貨源，每天吸引了成千名司機(jī)前來(lái)“找貨”。這種方法雖然給了司機(jī)和貨主一個(gè)撮合的場(chǎng)所，改善了匹配難，但因?yàn)槿狈ν该鞫龋ɡ缧畔⒉慷嗍仲I賣貨源信息）和高度依賴人力（司機(jī)可能花費(fèi)數(shù)日待在物流園找貨等貨），整體效率依然有極大提升空間。

如今，數(shù)字化車貨匹配平臺(tái)的出現(xiàn)，大幅改變了司機(jī)獲取貨源的渠道。通過(guò)手機(jī)App，貨主和司機(jī)可以發(fā)布、尋找貨源，線上匹配、溝通，直接撮合交易。根據(jù)麥肯錫今年在加油站和公路停車場(chǎng)對(duì)卡車司機(jī)隨機(jī)抽樣的調(diào)研結(jié)果，司機(jī)們近一半的業(yè)務(wù)仍然依賴于熟人和各種形式的“黃牛”介紹。不過(guò)，與數(shù)年前相比，如今，線上線下情況大相徑庭，我們觀察到線上平臺(tái)的使用率大幅提升。

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網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)如何避免內(nèi)卷

“通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、平臺(tái)的模式，或許可以改變目前行業(yè)內(nèi)卷的現(xiàn)狀。”專家在采訪時(shí)表示，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)加速了我國(guó)物流行業(yè)智能化、數(shù)字化進(jìn)程，代表著公路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了一種數(shù)字化發(fā)展、數(shù)字化管控、數(shù)字化升級(jí)的狀態(tài)。數(shù)字化具有減少溝通成本、提高協(xié)作效率的作用。“在所有的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中，唯一已經(jīng)完成頂層設(shè)計(jì)的就是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)。”同時(shí)表示，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)創(chuàng)造價(jià)值的方式是數(shù)字化支撐的運(yùn)力供應(yīng)鏈，至少有一個(gè)最小的單元，即人去控制這個(gè)車，才能產(chǎn)生勞動(dòng)，才是一個(gè)運(yùn)力。但是這樣一個(gè)最基礎(chǔ)的單元又很有必要通過(guò)各個(gè)鏈條、各種鏈條和物流需求對(duì)接，構(gòu)成運(yùn)力供應(yīng)鏈。物流行業(yè)的B2B模式，這是一種供應(yīng)鏈交易模式，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)下，就應(yīng)當(dāng)用數(shù)字化的方式重新構(gòu)建。作為平臺(tái)的目標(biāo)，就是既要降本增效，又要實(shí)現(xiàn)行業(yè)公平和產(chǎn)業(yè)人的幸福。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)雖然能很好地解決了即時(shí)匹配市場(chǎng)的陌生車中介問(wèn)題。但是對(duì)于熟車、合同車，目前依然無(wú)法非常有效地組織管理。熟車和合同車對(duì)于貨主的核心價(jià)值在于整體服務(wù)，以及對(duì)于運(yùn)力的信任、掌控。例如有著穩(wěn)定運(yùn)力需求的公司企業(yè)，或者對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性、安全性等有著較高要求的貨主。

因此，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)除了信息匹配外，更需要逐步增強(qiáng)司機(jī)服務(wù)質(zhì)量的管控，從而增加切入熟車、合同車市場(chǎng)的可能性，例如建立司機(jī)實(shí)名、評(píng)分等信用體系，通過(guò)更強(qiáng)的利益綁定、甚至雇傭關(guān)系掌握優(yōu)質(zhì)司機(jī)運(yùn)力（類比滴滴專車）等手段。如果能提升服務(wù)質(zhì)量，性價(jià)比明顯更優(yōu)，將幫助他們逐步獲取貨主的信任，從而撬動(dòng)熟車市場(chǎng)，同時(shí)獲取更加高端高價(jià)值的運(yùn)輸需求。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的價(jià)值不僅僅是只解決運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，還有待解決的是運(yùn)輸相關(guān)聯(lián)系統(tǒng)性問(wèn)題，雖然行業(yè)暫時(shí)出現(xiàn)內(nèi)卷，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)更需要在比較長(zhǎng)時(shí)間里打磨運(yùn)營(yíng)及商業(yè)模式。

第一，規(guī)模是護(hù)城河。未來(lái)國(guó)內(nèi)外的公路運(yùn)輸數(shù)字化平臺(tái)會(huì)進(jìn)一步整合，以實(shí)現(xiàn)效率最大化。領(lǐng)先平臺(tái)玩家在建立規(guī)模的護(hù)城河和提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)上尋求變現(xiàn)。整車市場(chǎng)數(shù)字化起步早，行業(yè)已經(jīng)歷過(guò)整合，隨著規(guī)模效益帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘日益牢固，領(lǐng)先者將重心從規(guī)模培育轉(zhuǎn)向變現(xiàn)。

第二，以強(qiáng)大的服務(wù)管理維持平臺(tái)優(yōu)勢(shì)并改進(jìn)和延伸。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)從業(yè)者意識(shí)到純平臺(tái)模式并非萬(wàn)能，在特定市場(chǎng)細(xì)分內(nèi)，都需要應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)線下模式的挑戰(zhàn)。例如貨拉拉推出企業(yè)版，開始嘗試切入合同運(yùn)力市場(chǎng)，尋找企業(yè)客戶簽訂用車合約；滿幫開始通過(guò)司機(jī)管控體系，分級(jí)司機(jī)，增強(qiáng)對(duì)服務(wù)質(zhì)量的抓手，圖謀進(jìn)軍新細(xì)分市場(chǎng)。

第三，車、貨數(shù)據(jù)能力（如信息準(zhǔn)確度的提升）是數(shù)字化玩家和平臺(tái)公司相較于傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的另一個(gè)核心區(qū)分點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)可以幫助業(yè)務(wù)升級(jí)和延伸。例如隨著貨運(yùn)訂單數(shù)據(jù)的完善和積累，領(lǐng)先的公司通過(guò)線上匹配將可能獲得精確的貨運(yùn)流向和規(guī)律，洞察貨物的種類、尺寸、重量等信息。已經(jīng)有平臺(tái)開始嘗試?yán)眠@些信息，搭配高效的算法，進(jìn)行線上零擔(dān)拼車, 顛覆傳統(tǒng)重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的零擔(dān)行業(yè)。

第四，找準(zhǔn)細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域持續(xù)深耕、打磨商業(yè)模式，躺垂直類、專業(yè)化發(fā)展，做小而美、專而精的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。目前全國(guó)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)有上千家，如果大部分在同一領(lǐng)域，例如整車、大宗、同城等里競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，內(nèi)卷遲早會(huì)出現(xiàn)，只有在自已擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，在市場(chǎng)上突出差異化價(jià)值，結(jié)合自身特有的優(yōu)勢(shì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的協(xié)同能力來(lái)提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這樣整個(gè)市場(chǎng)才會(huì)達(dá)到百花齊方的效果。