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時(shí)間：2024/2/29 10:05:32
來源：原創(chuàng)
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近日召開的中央財(cái)經(jīng)委員會第四次會議強(qiáng)調(diào)，降低全社會物流成本是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的重要舉措，要通過調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革，有效降低運(yùn)輸成本、倉儲成本、管理成本。即優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，深化綜合交通運(yùn)輸體系改革，形成統(tǒng)一高效、競爭有序的物流市場。
生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)聯(lián)結(jié)著經(jīng)濟(jì)循環(huán)的全過程，在構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)中，物流業(yè)一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費(fèi)，是暢通國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的重要一環(huán)。有效降低全社會物流成本，對于降低交易成本、暢通經(jīng)濟(jì)循環(huán)、釋放內(nèi)需潛力，最終提升國民經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行效率具有重要意義。
由于我國電商和快遞業(yè)發(fā)達(dá)，公眾普遍認(rèn)為中國物流效率已經(jīng)很高，事實(shí)上，相對于線上消費(fèi)領(lǐng)域的物流規(guī)模，生產(chǎn)領(lǐng)域的大宗商品物流是市場主體，在這方面我國物流效率與發(fā)達(dá)國家相比，仍有較大提升空間。造成我國社會物流成本較高的原因比較多，首先，我國第一、二產(chǎn)業(yè)占比和經(jīng)濟(jì)外向度高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流實(shí)物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對高。其次，我國區(qū)域產(chǎn)業(yè)、自然資源分布不均衡，地形又比較復(fù)雜，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中、西部，貨物大跨度、廣范圍、長距離轉(zhuǎn)運(yùn)。此外，我國產(chǎn)業(yè)中仍有一部分是粗放式規(guī)?；a(chǎn)，有“大進(jìn)大出”的特征，附加值較低，從而令部分產(chǎn)業(yè)的物流成本占GDP比重較高。
除了這些客觀存在的問題外，我國物流成本較高、效率仍待提高的另一個原因是市場化程度較低，制度性成本較高。目前，我國物流市場七成多是由公路運(yùn)輸完成，相比鐵路和水運(yùn)，公路運(yùn)輸是成本最高且污染最大的物流方式。但是，市場仍然傾向于選擇靈活性大、市場化程度高的公路運(yùn)輸，盡管其燃油和高速路成本居高不下，幾無下降的空間。究其原因，主要是鐵路（占比10%左右）和水運(yùn)（占17%左右）的效率較低以及制度成本較高。
鐵路運(yùn)輸是非競爭性的市場，鐵路運(yùn)輸具有自然壟斷性質(zhì)，企業(yè)對物流周轉(zhuǎn)效率有很高的要求，而鐵路并不能完全滿足這種效率需求，例如申請車皮具有不確定性，托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，物流操作需多次搬運(yùn)，“最后一公里”運(yùn)輸比較難等。而且，鐵路運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)收費(fèi)較多，最終成本高過公路運(yùn)輸。水運(yùn)成本最低，但收費(fèi)多，比如港口引航費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)和貨車通行費(fèi)等等。因此，推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性降成本，需要實(shí)施系統(tǒng)性改革。
我國尚待進(jìn)一步形成綜合交通運(yùn)輸體系，主要是鐵路運(yùn)輸與水運(yùn)市場化程度仍待提高，公路運(yùn)輸高度競爭，存在所有制區(qū)別，難以有效實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈上下游企業(yè)協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，由于缺乏多式聯(lián)運(yùn)制度規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系，企業(yè)之間也難以形成多式聯(lián)運(yùn)，要建立“規(guī)?；?、集約化、高效率”的現(xiàn)代流通體系還需破除相應(yīng)挑戰(zhàn)。隨著我國海外投資和貿(mào)易持續(xù)增長，我國亟須為企業(yè)出海建立國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升物流企業(yè)全球服務(wù)能力，從而更好地推動國內(nèi)國際雙循環(huán)。
我們應(yīng)該加快推進(jìn)鐵路專用線進(jìn)港區(qū)、連園區(qū)、接廠區(qū)，深化鐵路市場化改革，推動物流與產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈一體化發(fā)展，建立統(tǒng)一的物流大市場規(guī)則，完善物流標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，破除多式聯(lián)運(yùn)“中梗阻”，推動物流設(shè)施高效銜接，保障東部地區(qū)物流用地需求，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，為推進(jìn)大宗貨物和中長途運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”提供體系性支撐，不斷優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低各種運(yùn)輸方式的物流稅費(fèi)成本，挖潛物流降本空間，最終形成統(tǒng)一高效、競爭有序的物流市場。